Ижевский автозавод объявил о начале реализации собственной программы кредитования. Теперь при покупке любой машины производства «ИжАвто» можно получить кредит под более низкую ставку, чем в среднем на рынке. По сообщению пресс-службы завода, процентная ставка на автомобили «ВАЗ-21043» и «ВАЗ-2106» уменьшилась на 2%, а на «ИЖ-2126 «Ода», «ИЖ-21261 Fabula», «ИЖ-2717 фургон» – на 3,5%. В результате кредит на автомобили «Ода», «Фабула» и ижевский фургон будет обходиться потребителю в 13,5% годовых, а на модели ВАЗ ижевского производства – в 15% в год.

Официальное открытие Мотор-шоу состоялось сегодня, 13 апреля. Общая площадь экспозиции составляет около 248 тыс. квадратных метров. В выставке принимают участие все ведущие автопроизводители. Специально к салону приурочен ряд презентаций новых моделей, таких как Acura RSX, Honda Si, а также обновленных Infiniti I35, Nissan Maxima и Mitsubishi Lancer. В категории концепт-каров много автомобилей класса ‘люкс’ и спортивных машин. Среди них Lincoln MK9 и Suzuki X-Treme.

Mazda опубликовала первую фотографию модернизированного кроссовера CX-9. Его официальная презентация пройдет уже в апреле на автосалоне в Нью-Йорке (в американских салонах обновленный CX-9 появится сразу же после выставки, а вот когда CX-9 доберется до России еще неизвестно). Кардинальных изменений в дизайне CX-9 не произойдет. Однако стоит отметить, что машина получит чуть другую «морду», благодаря которой машина станет более «улыбчивой». Должен стать лучше и салон, где появятся новые материалы отделки, другие мониторы и ряд дополнительных опций. А вот мотор останется прежним – V6 объемом 3,7 л, который выдает 273 л.с.

«Амтел-Фредештайн Н.В.» (LSE: AMV), ведущий европейский производитель шин и крупнейший российский производитель шин для легковых автомобилей удостоен премии «Супербрэнд» 2007 за брэнд Amtel второй год подряд. Согласно правилам конкурса, брэнд-победитель определяется на основе серии голосований и по результатам исследований. Награду присуждает независимый экспертный совет, состоящий из ведущих специалистов в области бизнес-аналитики, маркетинга и рекламы, возглавляемый президентом Российского союза промышленников и предпринимателей Александром Шохиным. Победитель должен соответствовать ряду критериев, таким, как высокое качество продукта, узнаваемость и деловая репутация компании. В 2007 г. при выборе супербрэндов, помимо оценок экспертного совета, учитывалось и мнение потребителей, которые голосовали за любимые брэнды на web-сайте.Среди других обладателей премии «Супербренд» этого года – такие брэнды, как «BMW», «Samsung», «ВТБ 24» и «MasterCard». «Получение награды «Супербрэнд» свидетельствует о значительном успехе маркетинговой стратегии нашей компании и высокой лояльности потребителей к нашей продукции», – говорит маркетинговый директор Группы «Амтел-Фредештайн» Павел Смирнов.

Новый Е-класс! Немецкая компания довольно неожиданно представила не только официальные фотографии этой модели, но и первую техническую информацию. Поэтому смотрите на «ешку». Смотрите и помните – уже совсем скоро эта модель появится на наших дорогах. На самом деле, мало кто ожидал, что Mercedes-Benz покажет Е-класс в начале января – обычно немцы не презентуют свои модели на таких крупных автосалонах как Детройт, предпочитая более мелкие выставки. И такая политика совершенно понятна – на больших выставках внимание публики рассеивается, а журналисты могут уделить новой модели недостаточно много внимания. Но немцы решили показать Е-класс именно сейчас. Сразу надо сказать – новый Е-класс нужно смотреть «живьем». Ибо один лишь просмотр фотографий может дать неправильное впечатление об этой модели (не сомневаемся, что найдется немало людей, которые будут критиковать дизайн этого автомобиля). Поэтому мы решили сейчас никак не оценивать внешний вид Е-класса. В салоне ничего кардинально нового вы не увидите. Но немцы и не планировали никого шокировать – покупатели этого автомобиля будут требовать от Mercedes-Benz качества сборки и комфорта, а не сногсшибательного дизайна. Про качество пока тоже говорить ничего не будем, мы в машине еще не сидели. Однако представители компании уверяют, что новый Е-класс будет сделан лучше, чем предыдущее поколение этой модели. Технические характеристики: E 200 CDI Blue Efficiency E 220 CDI Blue Efficiency E 250 CDI Blue Efficiency E 350 CDI Blue Efficiency E 350 CDI 4-Matic E 350 Blue-Tec Количество цилиндров 4 4 / Reihe 4 / Reihe 6 / V 6 / V 6 / V Объем двигателя 2.143 2.143 2.143 2.987 1.796 2.987 Мощность, л.с. при об/мин 136 при 2.800 – 4.600 170 при 3.000 – 4.200 205 при 4.200 232 при 3.800 225 при 3.000 211 при 3400 Крутящий момент, Нм при об/мин 360 (330) 1.600 – 2.600 400 при 1.400 – 2.800 500 при 1.600 – 1.800 540 при 1.600 -2.400 540 при 1.600 -2.400 540 при 1.600 – 2.600 Время разгона 0-100 км/ч, с (в скобках – с АКПП) 10,7 (10,4) 9,0 (8,3) 8,2 (7,4) (6,9) (6,4) (7,4) Максимальная скорость, км/ч 215 (212) 231 (229) 242 (239) (248) (247) (238) Размер колес 205 / 60 R16 205 / 60 R16 225 / 55 R 16 225 / 55 R 16 225 / 55 R 16 225 / 55 R 16 Тип топлива Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Расход на каждые 100 км, л 5,3 (5,3) 5,3 (6,0 – 6,2) 5,3 – 5,5 (6,0 -6,2) – (6,8 – 7,1) – (7,3) – (7,0) – (179 – 186) k.A. – (179 – 186) Объем багажника, л 540 540 540 540 540 540 Диаметр разворота, м 11,25 11,25 11,25 11,25 11,25 11,25 Снаряженная масса, кг 1.720 1.735 1.735 – (1.825) – (1.890) – (1.825) Полная масса, кг 2.255 (2.270) 2.270 2.280 – (2.350) – (2.415) – (2.350) Цена в Германии, евро k.A. 42.000 44.000 51.000 54.000 53.000 E 200 CGI Blue Efficiency E 250 CGI Blue Efficiency E 350 CGI Blue Efficiency E 200 CGI Blue Efficiency E 250 CGI Blue Efficiency E 350 CGI Blue Efficiency Количество цилиндров 4 / Reihe 4 / Reihe 6 / V 4 / Reihe 4 / Reihe 6 / V Объем двигателя 1.796 1.796 3.498 1.796 1.796 3.498 Мощность, л.с. при об/мин 184 при 5.250 205 при 5.250 – (293) при 6.400 184 при 5250 205 при 5250 – (293) при 6400 Крутящий момент, Нм при об/мин 270 при 1.800 – 4.200 310 (300) при 2 000 – 4.500 – (365) при 3.000 270 при 1.800 – 4.200 310 (300) при 2.000 – 4.500 – (365) при 3000 Время разгона 0-100 км/ч, с (в скобках – с АКПП) 8,7 (8,6) 7,9 (7,8) – (6,3) 8,7 (8,6) 7,9 (7,8) – (6,3) Максимальная скорость, км/ч 235 (232) 245 (241) – (250) 235 (232) 245 (241) – (250) Размер колес 205 / 60 R16 225 / 55 R 16 225 / 55 R 16 205 / 60 R16 225 / 55 R 16 225 / 55 R 16 Тип топлива Super Super Super Super Super Super Расход на каждые 100 км, л 6,6 (7,0) 7,2 (7,3) – (8,5 – 8,8) 6,6 (7,0) 7,2 (7,3) – (8,5 – 8,8) 159 (169) – (174) – (199 – 205) 159 (169) – (174) – (199 – 205) Объем багажника, л 540 540 540 540 540 540 Диаметр разворота, м 11,25 11,25 11,25 11,25 11,25 11,25 Снаряженная масса, кг 1.615 – (1.650) – (1.735) 1.615 – (1.650) – (1.735) Полная масса, кг Цена в Германии, евро k.A. 44.000 52.000

Избежавший бомбёжки в 1940 году (главной целью ‘Люфтваффе’ был CITROEN) завод в Бийанкуре сполна получил от союзников – к моменту освобождения Парижа 80% станочного парка было уничтожено, а число работающих сократилось с 38 до 14 тысяч. Мало того, левое крыло профсоюзов, возглавляемое неким Морваном (Morvan), затеяло охоту на ведьм. В ситуации, близкой к критической, 16 января 1945 года Шарль де Голль подписал акт о национализации предприятия. Великий Президент впоследствии называл фирму ‘мой ребёнок’, но её настоящий ‘отец’ – Пьер Лефоше (Pierre Lefaucheux), разносторонне образованный инженер, выпускник той самой ‘Ecole Central’, в которую не смог попасть Луи Рено, и доктор юриспруденции. Лучшей кандидатуры на пост главы Regie Nationale des Usines RENAULT было не сыскать. Скромный (можете представить Лихачева, добирающегося на работу на велосипеде?), со связями в правительстве и, что очень важно, герой Сопротивления, бывший узник Маутхаузена. При этом достаточно богатый, чтобы быть ‘реформатором, а не марксистом’. Пользуясь уважением у рабочих, он быстро урезонил зарвавшихся профсоюзных боссов, но столкнулся с неожиданной сложностью. Оказалось, что Лефоше палки в колёса ставят в министерстве промышленности, руководство которого почему-то утвердилось в том, что производством легковых автомобилей должны заниматься PEUGEOT, CITROEN и PANHARD. Там даже сверстали пятилетний план, по которому до 1950 года во Франции должны были выпустить 1629000 легковых автомобилей, 593000 грузовиков, 5000 тракторов, 25000 автобусов и 20000 спецмашин. RENAULT, объединенному с также национализированным BERLIET, отводилась роль производителя тяжёлой технике, А Лефоше настаивал на собственной малолитражке, которую очень быстро можно было поставить на конвейер, благо прототип был готов и испытан, и нашёл неожиданную поддержку со стороны пяти министров-коммунистов и лично генсека ФКП Мориса Тореза, заявлявшего: ‘Немедленное производство – это в интересах рабочего класса!’. Личные ли связи или поддержка левых сыграли роль, но в 1946 году фирма получила 3,5 миллиона долларов на закупку в США оборудования именно для производства вожделенной малолитражки, показанной в том же году на Парижском автосалоне. Надо сказать, государство как основной инвестор не прогадало, так как RENAULT 4CVоказался, как писал журнал ‘L’Automobile’, ‘французским ‘жуком’, благодаря которому нация вновь села за руль’. Автомобиль имел 4-дверный кузов и двигатель водяного охлаждения (’воздушка’ оказалась неэффективной), впервые в истории фирмы расположенный сзади. Его отличали: радиатор непосредственно за задним сидением, полностью независимая подвеска, гидравлический привод тормозов, вертикально установленная в носу ‘запаска’. Из-за размеров и 15-дюймовых, не по росту, колёс машину обозвали ‘блохой’, а из-за округлой формы и жёлтого цвета – ‘кусочком масла’ (краска была трофейной, оставшейся в Алжире от Африканского корпуса ‘лиса пустыни’ Роммеля). Однако прижилась придуманная на заводе ‘волшебная четвёрка’: 4 цилиндра, 4 колеса (а трёхколёски были тогда очень популярны), 4 двери, 4 места, 4 л.с. налоговой мощности, 424 тысячи франков. Модернизировали ‘4CV’ только однажды – 1951 году, когда мощность увеличили на 10%. Когда Лефоше заявил: ‘Мы <...> будем делать по триста ‘4CV’ в день’, его подняли на смех. Однако в 1947 году было выпущено уже 67 тысяч автомобилей (28 тысяч экспортировано), а общее производство за 14 лет составило 1105547, не считая сборки за границей, в том числе в Японии на HINO Diesel. Солидный сборочный завод собирались поставить и в Ханое, но Вьетнам пошёл своим путём… ‘Четвёрка’ прекрасно раскупалась, а после победы Луи Розье (Louis Rosier) в 1949 году на ралли в Монте-Карло в классе 750-1100 см3 она пошла нарасхват – итальянцы закупали целые партии для оснащения заказными кузовами – RENAULT очень не хватало былого разнообразия, ведь ещё в 1938 году в Париже выпускалось шесть автомобилей и 24 типа кузовов! В ‘закромах’ КБ имелись очень любопытные разработки, такие, как однообъёмное (!) такси на базе Juvaquatre или заднемоторный ‘Type 108′ (он же ‘11CV’) с кузовом a’la TATRA Tatraplane. Потребность в новом предприятии была очевидной – и его построили за 15 месяцев в 1951 году во Флинсе (в 40 километрах от Парижа – из экологических соображений) из самых лучших материалов – любая стройка RENAULT особо контролировалась после того, как в 1917 году в Бийанкуре рухнувшая стена похоронила под собой 250 рабочих. Но рассчитан был этот завод, носящий ныне имя Лефоше, не на вышеупомянутую экзотику, а на абсолютно новый солидный седан Fregate классической компоновки (в конце 50-х на его базе появился и универсал Domaine/Manior). В добавок на RENAULT освоили оригинальную модель Colorale в нескольких исполнениях (в том числе 4х4 и такси) и возобновили производство довоенной Juvaquatre, но только универсала. И наступил звёздный час Лефоше: 1954 году был выпущен первый послевоенный миллион легковых автомобилей, грузовиков и автобусов. Луи Рено для этого понадобилось 46 лет. Причём патриарху не приходилось сталкиваться с трудностями вроде поимки двух саботажников с ‘коктейлем Молотова’ за пазухой после отставки министров-коммунистов. Жизнь Лефоше оборвалась 11 февраля 1955 года нелепо и трагически. Уже имея железнодорожный билет до Страсбурга, куда его пригласили, чтобы он выступил в студенческом Католическом клубе, Лефоше решил поехать на собственном ‘фрегате’ (’Так будет быстрее’), которым управлял, по словам испытателей, очень хорошо. Но воистину, пути Господни неисповедимы – на скользкой дороге автомобиль перевернулся, а лежащий на заднем сиденье чемодан… сломал шею хозяину. Место Лефоше за бережно сохраняемым столом самого Луи Рено занял его друг 47-летний Пьер Дрефус (Pierre Dreyfus), искушенный аппаратчик с сильно преувеличенной репутацией троцкиста. Ничего левацкого в действиях нового босса не было, просто типичный ‘белый воротничок’ понимал необходимость социальных программ для бесперебойной работы вверенного объекта. А от деятельности RENAULT к тому моменту зависела жизнедеятельность транспортной системы Франции, поскольку фирма была её основным поставщиком, от тяжёлых грузовиков до знаменитых вагонов на резиновом ход парижского метро. Однако легковые автомобили оставались любимым детищем и при Дрейфусе, мечтавшем не только экспортировать самое малое 50%, но и ‘покорить’ Америку. Если Лефоше говорил: ‘Производство есть национальная необходимость’, то его преемник: ‘Экспорт есть национальная необходимость’, с чем никто не спорил, поскольку импорт промышленной продукции превышал её экспорт на 29%. Сказать, что Дрейфус добился своего, значит ничего не сказать. В 1957 году девять из десяти легковых автомобилей RENAULT экспортировалось! Столь впечатляющий результат был достигнут благодаря очередной заднемоторной разработке автора ‘четвёрки’ Фернана Пикара (Fernane Picard) – модели Dauphine. Любопытно, что броское название ‘проекту 109′ придумал Министр финансов Марсель Вирьет (Marcel Wiriath), сказавший: ‘4CV’ – королева! Ну а новичок обязан быть дофином’. Америка, правда, колени перед ним, как перед ‘жуком’, не преклонила, хотя успех был налицо – если в 1955 году за океаном продали всего полторы тысячи ‘4CV’, то три года спустя – уже 57 тысяч только ‘дофинов’. Успеху способствовала широкая дилерская сеть (3 тысячи пунктов), дешевизна (1600 долларов, на 400 меньше, чем самый дешёвый местный RAMBLER) и эффективная реклама: например, большинство газет Нью-Йорка опубликовали снимок ‘дофина’, в который набилось 18 (!) студентов, причём 7 – в багжник. Ну а собственно RENAULT стала подлинным ‘достоянием республики’, на её долю на рубеже 60-х приходился 51% общего экспорта страны. В 1961 году число продаж в США упало на 40% – покупатели с удивлением обнаружили, что французские автомобили не столь надёжны и рассчитаны на 4-5 тысяч миль пробега в год, тогда как средний американец накатывал порядка 16-ти. Дрейфуса это не особо волновало, поскольку к тому времени франк уже не был ‘деревянным’. Главной заботой оставался запуск в производство переднеприводной модели ‘R4′, замены ‘4CV’, которую с 1956 года Пикар готовил как альтернативу CITROEN 2CV. Было испытано 10 прототипов и несколько двигателей (в том числе 2- и 3-цилиндровые), пока не пришли к универсальному варианту, остававшемуся принципиально неизменным 30 лет и выпущенному в количестве 8 миллионов 130 тысяч. На деле ‘R3/R4′, будучи лишь ненамного дороже ‘гадкого утёнка’, получился практичнее и надёжнее – последнее убедительно доказали четыре юные француженки, проехавшие на ‘R3′ (грузопассажирский вариант без задних окон) от Огненной Земли до Аляски без единой поломки. Случился, правда, мини-скандал, когда президент SA Andre CITROEN Пьер Беркот (Pierre Bercot) обвинил RENAULT в плагиате: ‘Вы откровенно копируете нас, наш профиль (в смысле захвата уже занимаемого ‘2CV’ сектора рынка – В.М.) и даже наши сиденья!’ На что Дрейфус резонно возразил: ‘Мы просто разрушили вашу монополию. А что до сидений, то на них RENAULT получил патент ещё в 1936 году’. В июне 1962 года появилась успешная, но не эпохальная заднемоторная модель ‘R8′, вновь усиленно продвигаемая в США. Однако очень уж там крепко ‘наследил’ Dauphine – никакие рекламные трюки, даже облёт ‘R8′, подвешенного под брюхом вертолёта, вокруг статуи Свободы, не помогли преодолеть недоверия янки к французским автомобилям. И по сию пору ‘французы’ в Штатах бо-ольшая редкость! Зато в Европе ‘R8′, как и поставленный на конвейер тремя годами позже ‘R10′ такой же компоновки, пришёлся ко двору. Да настолько, что для удовлетворения спроса производство пришлось увеличить на 26%, заключив соглашение о сборке с ALFA ROMEO. Это было не первое СП: под маркой RAMBLER RENAULT в Бельгии собирали внушительные для Европы американские седаны (ателье CHAPRON один из них переделало в представительский автомобиль для де Голля) и там же экспериментировали с роторным двигателем, на немецкой фирме M.A.N. выпускали топливную аппаратуру для дизелей, а грузовики и тракторы RENAULT в Германии и Австрии продавали дилеры … PORSCHE. Но Дрейфус мечтал ни больше, ни меньше как о глобальной интеграции европейских автопроизводителей! Мечтать не вредно – последовательно проведённые переговоры с руководством VW, FIAT и BMW закончились ничем. Неудивительно, даже в Единой Европе подобная интеграция – явление уникальное. И тогда Дрейфус, руководивший компанией авторитарно, но умевший сочетать целеустремлённость с гибкостью (’Его политика проводится железным кулаком в бархатной перчатке’), решил искать пророка в своём отечестве. В чём и преуспел – вскоре в Тулузе Dauphine начали продавать в салонах PEUGEOT, а PEUGEOT 403 – в салонах RENAULT. Удивительно, что этот наводящий на размышления факт остался незамеченным. Удалось скрыть и почти двухлетние переговоры, одобренные лично де Голлем, – пресса лишь вскользь сообщала о некоем ‘второстепенном’ СП с уставным капиталом 55 миллионов франков. Прозренье наступило лишь после публикации фотографии открытия завода под Монреалем, где должны были собираться PEUGEOT 404 и ‘R8′, – улыбающийся Дрейфус сидел в ‘404-м’ рядом с Роланом Пежо (Roland Peugeot). Соглашение являлось беспрецедентным, поскольку объединяло усилия государственного и частного предприятий практически во всех сферах деятельности, вплоть до закупок комплектующих, хотя модельную политику каждый определял сам. Более того, для взаимных визитов специалистов открылись двери даже исследовательских центров, а модификации ставшего в 1965 году ‘Автомобилем года’ ‘R16′ испытывали на одном треке и параллельно с менее титулованным, но не менее известным впоследствии PEUGEOT 504. ‘R16′, первый в мире хэтчбек, чуть не стал ‘французом’, определяющим лицо советского автостроения. Несмотря на лестные отзывы НАМИ, Брежнев волевым решением выбрал куда менее перспективный классический FIAT 124, штампуемый в Тольятти и по сию пору. Итальянцы сняли его с производства уже в середине 70-х, а вот ‘R16′ простоял на конвейере до 1980 года и разошёлся по всему миру в количестве 848456 экземпляров и несметном числе подражаний. Впрочем, на RENAULT особо не убивались, поскольку ещё с времён Хрущёва, которого на Лейпцигской ярмарке 1957 года пленил Dauphine (’Что за прелесть! Как жаль, что я для него староват!’), обеспечили себе на Востоке устойчивый рынок сбыта. О французских сборочных линиях на АЗЛК и КАМАЗе слышали многие, но первый контракт на поставку оборудования в СССР на 500 миллионов франков RENAULT заключил ещё 1 сентября 1958 года. И ведь были ещё более серьёзные экономические интересы в Югославии, Румынии и Болгарии… В 1971 году RENAULT вслед за VW и FIAT вступил в ‘клуб миллионеров’ – на семи французских заводах было выпущено 1055803 легковых автомобиля; ещё 210 тысяч собрали на пяти европейских филиалах, одном канадском, девяти латиноамериканских, пяти африканских, двух австралийских и одном азиатском. Ежегодные инвестиции превышали 500 миллионов франков, что позволяло иметь одну из самых широких в Европе производственных программ. Помимо оригинальных моделей общего назначения, таких, как чудаковатый, но невероятно популярный ‘R12′ или ‘мини-16′, ‘R16′, в неё входили и экзотические автомобили вроде фермерских пикапов Rodeo с пластиковым кузовом и очаровательных купе Alpine. А появившийся в 1972 году ‘R5′ и вовсе стал едва ли не символом национального автомобилестроения. Но жизнь даже у любимцев государства, как известно, полосатая. Отставка де Голля не могла не сказаться на положении RENAULT. В социальном плане политика не изменилась, однако президент Помпиду начал акционирование, к чему Дрейфус не был готов. Затем дал трещину противоестественный, по большому счёту, альянс с PEUGEOT, которая отнюдь не порвала давние связи с CITROEN, фирмой, в 1972 году представившей модель ‘LNA’, прямого конкурента ‘R5′ и практически копию PEUGEOT 104. Новые времена – новые идеи, а команда Дрейфуса буквально зациклилась на хэтчбеках – из десяти базовых автомобилей этот кузов был у восьми, включая и претендующий на звание представительского RENAULT 30. Падение интереса к марке было налицо, и наверху решились на кадровые перемены. В конце 1975 года фирму возглавил Бернар Вернье-Палльез (Bernard Vernier-Palliez), вернувший ей славу лидера французского автомобилестроения. ‘Реквиемом’ старой шкале стал RENAULT 18, во многом унифицированный с RENAULT 12. А то, что было после 1978 года, – это ещё не история. Владимир Матвейчук Журнал ‘Автошоп’, №2 1996 г.

В воскресенье в Бурятии произошло крупное ДТП. В населенном пункте Иволга в 16:20 по московскому времени перевернулся школьный автобус. В результате аварии пострадали 28 детей, находившиеся в автобусе, передает ИТАР-ТАСС. Всем детям от 14 до 16 лет.Уточненные данные о последствиях аварии сообщили в понедельник в республиканском комитете по чрезвычайным ситуациям. По информации спасателей, 19 пострадавших доставлены в больницы поселка Иволга и Улан-Удэ, еще девятерым оказана медицинская помощь на месте происшествия. Автобус КАВЗ вез детей со спортивных соревнований и опрокинулся на повороте возле села Оронгой из-за того, что водитель не справился с управлением. Ведется расследование.

По некоторым данным в недрах ГИБДД готовится массированная атака на так называемых «стритрейсеров», которые устраивают уличные гонки. Причиной для такого недовольства стритрейсерами стала трагедия, которая произошла в ночь с 10 по 11 сентября в Казани. По словам представителей Татарстанского ГИБДД, ночью именно во время проведения уличных гонок один из водителей не справился с управлением своего «заряженного» автомобиля и на полной скорости врезался в толпу зрителей. В результате два человека (молодой парень в возрасте 25 лет и 26-летняя девушка) погибли на месте, а еще 11 человек (в том числе и несовершеннолетние дети) получили серьезные травмы и доставлены в больницы Казани. Что касается водителя, и это особо возмутило представителей ГИБДД, то он после инцидента скрылся с места происшествия – сейчас идет его розыск. Представители Татарстанского ГИБДД тут же заявили, что отныне они будут жестко бороться со всевозможными уличными гонками. Ведь в ходе таких соревнований водители постоянно превышают скорость, причем намного. Кроме того, организаторы заездов обычно не принимают никаких мер безопасности, в результате чего любая случайность может привести к гибели многих людей (собственно говоря, это и произошло). Воевать со стритрейсерами ГИБДД будет не только путем разгона собравшихся на гонки водителей. В Татарстане инспектора обещали проверять всевозможные «заряженные» машины на их соответствие техническому регламенту. Ну а если какой-то автомобиль не будет отвечать требованиям (например, будет установлена система впрыска закиси азота), то в этом случае машину доставят на штрафстоянку. Не исключено, что борьба с уличными гонками распространится и на другие регионы России. Поэтому фанатам «Двойного форсажа» в ближайшие недели придется несладко.

В Италии в автомобильной аварии погиб бывший гонщик Формулы-1 Клей Регаццони. По словам полицейских, 67-летний швейцарский гонщик не справился с управлением и врезался на своем Chrysler Voyager в грузовик. Клей Регаццони сел за руль болида Формулы-1 в 1970 году, причем он сразу же оказался в Ferrari. И в том же 1970 году он выиграл свой первый Гран-при! «Он был одним из нас. Смерть отняла у нас человека поразительной храбрости и великодушия, с которым я отметил первую победу в чемпионате. Его ум, скорость и удивительное сочетание швейцарского и неаполитанского темперамента я запомню навсегда», – заявил бывший босс Ferrari Лука ди Монтедземоло, передает F1news.ru. Надо отметить, что в 1980 году Клей Регаццони попал в страшную аварию на Гран-при США, после чего он остался парализован. Однако Клей продемонстрировал всему миру силу своего характера – швейцарец даже после аварии продолжал выступать в различных гонках за рулем автомобиля с ручным управлением. Мало того, на такой специальной машине он даже принимал участие в ралли «Париж-Дакар»!

Alhambra – это испанский семиместный минивэн, сделанный на общей с VW Sharan и Ford Galaxy платформе. Правда, называть «Аламбру» испанской машиной будет не совсем правильно. Сходит она с того же конвейера, где выпускаются и его соплатформенники – на совместном предприятии, построенном в Португалии. Есть еще одна Аламбра (по-русски принято говорить Альгамбра). Это известная испанская крепость и по совместительству – дворец мавританских королей. В честь этого памятника архитектуры и был назван единственный собираемый за пределами Испании Seat. Название, надо сказать, более чем удачное. Ведь в «Аламбре», которая стоит на колесах, тоже есть что-то от Аламбры средневековой. Этот автомобиль может с успехом выполнять роль семейной крепости и в то же время справляться с функциями мобильного офиса для преуспевающей фирмы. Обновленная Alhambra на наш тест-драйв досталась почти в полной комплектации и с 150-сильным турбированным мотором. Alhambra – солидная, и в то же время не «тяжелая» на внешность машина. Ярко светит ксеноновыми фарами, машет крупными дворниками стеклоочистителей, бибикает громкими торжественными фанфарами. Обновленная «Аламбра» теперь с первого взгляда не оставляет сомнений в принадлежности к гордому племени Seat. Изменилось оформление передка – крупная S и характерная «сеатовская» форма тройной радиаторной решетки наделяет скучный минивэн харизмой и выделяет его на фоне одноклассников. Sharan, например, один в один, за исключением деталей оформления, но почему-то не так притягателен. В Sharan хочется сесть на второй ряд сидений, а Alhambra манит сесть за руль. Салон «Аламбры» тоже претерпел изменения. У предшественника вся приборная панель была округлой, невыразительной. Обширное пространство под лобовым стеклом пропадало зря. В обновленном минивэне эту ошибку исправили. Перед вами – буквально стол. Банально? Ничуть! Его поверхность как бы рассечена дугами и уже одно это решение придает дизайну интерьера внутреннюю динамику. А еще на этот «столик», оказывается, можно не только положить небольшие вещи, но и упрятать их во всевозможные ниши-бардачки, которых у прежней «Аламбры» не было. Центральная консоль почти не изменилась. Тут стоит продвинутая компакт-дисковая магнитола, раздельный климат-контроль, два подстаканника. Правда, пользоваться одновременно «музыкой» и держателями для бутылочек неудобно – в открытом состоянии они, подстаканники, перегораживают панель магнитолы. Зато изменилась на более современную и комбинация приборов. Кругляшки приборов имеют понятную градуировку и красивые хромированные ободочки. Между тахометром и спидометром, где раньше стоял вытянутый вверх дисплей с мнемосимволами, теперь стоит широкий и отлично читаемый графический дисплей. Указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости дополнены еще двумя приборами: указателем температуры масла и напряжения в бортовой сети. Последний будет отнюдь не лишним в ситуации, когда к бортовой сети будут подключены ноутбуки и нагрузка на электрические цепи, аккумулятор и генератор резко возрастут. Начинаем регулировать под себя сидение (все регулировки механические) и обнаруживаем, что теперь водительское и пассажирские места можно развернуть. У предшественника такой функции не было. Диапазон регулировок огромен. Особенно впечатляет по высоте. Можно сесть, как в гоночном болиде, опустив едва ли не до пола подушку сидения, а можно поднять его так, что получится трон. Кто-то сочтет недостатком распашные, а не сдвижные двери второго ряда. Традиционное решение не очень-то удобно на тесной парковке. Начинаем исследовать задний ряд сидений. Тут никаких радикальных перемен не случилось – и слава Богу. Задний диван представляет собой набор из трех независимых сидений со своими регулировками. Любое из них можно легко снять, передвинуть, переставить на третий ряд – в общем, по части возможностей трансформации салон «Аламбры» великолепен, если бы не одно «но». Когда, например, нужно сделать из «автобуса» объемный грузовой фургончик, то все сидения придется снимать и где-то оставлять на хранение. А если нужна семиместная машина, то придется устанавливать (в некоторых комплектациях – за доплату) еще два сидения на третий ряд. Назвать «галеркой» эти места нельзя – тут и с пространством все в порядке, вход-выход удобен, подведены воздуховоды, есть ремни безопасности и вместительный бардачок. Ходовые качества турбированной «Аламбры» неоднозначны. Автоматическая коробка передач с возможностью ручного выбора передач, стоящая на нашей машине, на наш взгляд, не лучшая чета 20-клапанному наддувному мотору. Гармоничного сочетания не получается. По отдельности каждый упрекнуть не в чем: «автомат» достаточно расторопен и сообразителен, переключает мягко. Двигатель тоже неплох: турбина обеспечивает пятицилиндровой недюжинной тягой и прием хорош, хотя подхват появляется не сразу и шум в салоне чуть сильнее, чем хотелось бы. Однако, работая вместе, они, если можно так выразиться, не сходятся характером. Особенно когда речь идет о невысоких скоростях движения. Вы нажимаете акселератор – пауза, а спустя мгновение как будто включается форсаж. На малых оборотах двигателя, которые старается поддерживать коробка, тяги не хватает, зато ее тут же становится в избытке, как только турбина надует в цилиндры порцию воздуха. Антипробуксовочная система для этого автомобиля – штука отнюдь не лишняя. Особенно зимой. На сухом асфальте колеса легко срываются в пробуксовку, а на руле появляется сперва характерный увод, а затем как бы «прикусывание» в одном положении. Но если привыкнуть к немного вздорному характеру тяги, то, управляя «Аламброй», начинаешь получать удовольствие. Машина маневренна, отлично держит прямую на высокой скорости и точно следует кривой в повороте. В быстрых поворотах поведение кажется более надежным, чем в крутых, где возникают ощутимые крены, но назвать их большими нельзя – «Аламбра» имеет достаточно жесткую и застабилизированную подвеску. Работает она тихо, хорошо гасит колебания, которые возникают, когда машина идет по дороге с небольшими ямами. Однако на ухабах и лежачих полицейских скорость лучше сбросить – если машина не загружена, сотрясать ее будет довольно прилично. Но если в машине сидят четыре пассажира, то комфорт в салоне не хуже, чем в хорошем туристическом автобусе: есть и столики, есть и хорошая вентиляция, и музыка звучит ясно и приятно. С точки зрения водителя «Аламбра» все же имеет недостатки. Рулевую колонку, имеющую регулировки по вылету и углу наклона, например, можно признать образцом эргономики среди минивэнов, но в движении на руль передаются неприятные толчки и удары с передней подвески. С точки зрения завхоза, «Аламбра» тоже не самый идеальный вариант – мощная машина обладает неплохим аппетитом, особенно при движении по городу. Но с точки зрения пассажиров – всевозможных замов, менеджеров, специалистов и всех других лиц, сопровождающих руководителя в деловых поездках – это идеальная машина для компании. Серьезная, сильная, успешная – оправдывающая свою цену в 30 тыс. евро.

Группа компаний BLOCK 18 октября совместно с компанией General Motors для своих корпоративных клиентов провела грандиозный «street challenge», в котором был задействован весь модельный ряд автомобилей марок Opel и Chevrolet. Из всех участников мероприятия было сформировано 26 экипажей по четыре участника в каждом. И каждый из команды мог побывать в роли и пилота и штурмана. Задания, которые получали участники «street challenge» на каждом чек-поинте, были неожиданными и оригинальными. Экипажи отлично справлялись с каждой поставленной из них. На одном чек-поинте участникам-ковбоям надо было найти в парке украденную индейцами красавицу Риту Джонс. И даже задача по поиску судьи в многолюдном кафе быстрого питания не поставила наших участников в тупик… Всем экипажам удалось успешно приехать на финальный чек-поинт в saloon, где участников ожидали страстные болельщики. Ведь переживали за ковбоев не только их спутницы, но и маленькие индейцы — будущее поколение участников «street challenge». Главным критерием выявления победителя являлось общее время прохождения всех чек-поинтов. Между самыми быстрыми и смелыми экипажами были разделены призовые места: 1 место заняла команда «Бригада» (время похождения трассы 2:01:10), 2 место занял экипаж «Кокос» (время прохождения трассы 2:02:25) и 3 место заняли участники команды «Фаворит» (время прохождения трассы 2:11:10). Поздравили участников с отличным прохождением всех этапов «street challenge» коммерческий директор группы компаний BLOCK Павел Громов и руководитель отдела корпоративных продаж General Motors СНГ Тимофей Бурлов. Павел Громов обратился ко всем гостям: «Надеюсь, что ежегодное участие в “street challenge” станет для всех нас доброй традицией. А наша тесная работа с корпоративными клиентами в дальнейшем будет еще более успешной». «А я ждал завершения “street challenge” для того, — сказал Тимофей Бурлов, — чтобы услышать Ваши искренние впечатления от автомобилей, которые производит General Motors. Вижу по глазам участников экипажей, что наши автомобили в очередной раз оправдали Ваше доверие. Скоро вы познакомитесь с нашей новинкой в модельном ряду марки Opel — автомобилей Insignia. Мы будем рады, если Вы также по достоинству оцените все положительные стороны новой модели».Группа компаний BLOCK работает на автомобильном рынке с 1991 года. Сегодня BLOCK является одним из наиболее динамично развивающихся автомобильных холдингов в России. Портфель брендов компании насчитывает 10 марок легковых автомобилей. Уже работают дилерские центры Opel, Chevrolet, Hyundai, Mitsubishi, Mazda, SsangYong, Fiat, Volvo в Москве, а также дилерские центры Volvo, Ford и Nissan в Иванове. В стадии согласования дилерские соглашения еще с несколькими известными автомобильными марками.Помимо продаж легковых иномарок группа компаний BLOCK активно развивает еще несколько бизнес-направлений, в числе которых оптовая продажа запчастей для японских автомобилей, продажа и обслуживание коммерческого транспорта.

Инцидент с бракованными топливными насосами высокого давления (ТНВД) для дизельных двигателей не будет иметь негативных последствий для имиджа Bosch, заявил в интервью Financial Times председатель правления концерна Франц Ференбах (фото). По его словам, со стороны покупателей ТНВД в лице автоконцернов не поступило ни одной негативной реакции. Решающим здесь называется тот факт, что Bosch сам выявил дефект в ходе внутренних стендовых испытаний и тут же приступил к решению возникшей проблемы. Кроме того, не выявлено ни одного инцидента с автомобилями, находящимися в эксплуатации, которые оказались оснащены дефектными насосами, добавил Ференцбах. В настоящее время создана команда из 400 высококвалифицированных специалистов, которые заняты устранением брака на выпущенных ранее изделиях. Под эти цели, в частности, отданы заводы в Фойербахе, а также предприятия в Италии и в Чехии. Напомним, что в конце января Bosch прекратил поставки ТНВД автоконцернам после выявления брака. Как впоследствие выяснилось, дефект был вызван некачественным тефлоновым покрытием вкладышей подшипников в механизме насосов. Большинство немецких автоконцернов в начале февраля вынуждены были остановить сборку своих дизельных моделей. При этом больше других пострадали Mercedes и BMW, у которых дефекту оказались подвержены 30 тысяч и 20 тысяч автомобилей, соответственно.

Столичные власти собираются повысить стоимость проезда в наземном общественном транспорте. Хотя стоит отметить, что в данном случае речь идет только о подорожании талонов купленных у водителя, а вот билет в киоске будет по-прежнему стоить 13 руб. (водитель сейчас талон продает за 15 руб.). «Подорожание билетов у водителя будет стимулировать пассажиров заранее покупать проездные в специальных киосках», – заявил генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Петр Иванов. Заметим, что в ближайшее время вырастет стоимость проезда и в петербуржском общественном транспорте. Если сейчас проехать в автобусе или метро в Северной столице стоит 12 руб., то примерно с февраля-марта 2007 года это удовольствие обойдется уже в 14 руб.

Западные журналисты засекли на тестах странный объект – 4-дверный серийный Smart. Раньше эта машинка существовала лишь в качестве концепта, который был показан на прошлогоднем Франкфурте. Чтобы втиснуть в крошечный автомобильчик лишний ряд сидений и еще одну пару дверей, конструкторам пришлось заимствовать платформу у новой Mitsubishi Colt (DaimlerChrysler и Mitsubishi владеют акциями друг друга и постепенно ‘взаимопроникают’). О мотороной гамме нового автмобиля пока ничего не известно. Зато известно, что по сравнению с обычным ‘Смартом’ он сильно вздорожает -европейские цены будут начинаться от $13-14 тыс. Так что соревноваться с Honda Jazz, новой ‘Фиестой’ и другими конкурентами ‘Смарту’ будет нелегко. Модельный ряд Smart последнее время быстро расширяется: помимо обычного ‘Смарта’ существуют City Coupe, Roadster, Crossblade – а теперь появится еще и удлиненная версия.

Английская дорожная полиция в скором времени получит новое средство для борьбы с нарушителями правил парковки. Не так давно автомобильные стоянки крупнейших аэропортов Великобритании были в опытном порядке оборудованы специальными видеокамерами, фиксирующими номерной знак припаркованного автомобиля. Камеры «завязаны» с компьютерной базой данных, моментально выдающей всю информацию по конкретному автомобилю и его владельцу, необходимую для выписки штрафной квитанции. Нововведение уже успело зарекомендовать себя с лучшей стороны и британские власти собираются перенести новую технологию на всю дорожную сеть королевства. По оценкам специалистов, новый способ фиксации нарушений позволит взимать в три раза больше штрафов за неправильную парковку, чем сейчас.

Внедорожники Grand Vitara для американского рынка выпускает канадская CAMI (СП Suzuki-General Motors), расположенная в Онтарио. Grand Vitara будет сходить с конвейера этого предприятия вплоть до предстоящей зимы, а потом ее заменят на абсолютно новую модель внедорожника Chevrolet Equinox (фото внизу). Об Equinox известно, что он разработан как пятиместный SUV (Sport Utility Vehicle), комплектуется 3,4 литровым двигателем V6 Vortec мощностью 185 л.с. и 5-ступенчатой КПП автоматом. Его стоимость предварительно называется на уровне $22 000. Японская Suzuki, в свою очередь, намерена сменить усилить агрессивную тактику на рынке и в ближайшие четыре года представить целую серию новых моделей. Помимо замены Grand Vitara XL7 в 2006 году компания планирует уже в 2005 году вывести на рынок новый внедорожник ‘премиум’-класса, а также новую модель легкового универсала.

Mercedes представил первые официальные фотографии нового А-класса. Объявлены и цены на этот автомобиль – самый простой вариант «ашки» будет стоить от 17 632 евро. Несмотря на то, что новый А-класс будет принципиально иным по конструкции, автомобиль в целом сохранит все особенности предыдущего поколения. Mercedes A-класса, как и раньше, будет отличаться от многих конкурентов высоким кузовом, а также большой площадью остекления. Благодаря этому водитель и пассажир получат возможности для хорошего обзора всего, что происходит вокруг. Но самое главное, что А-класс с самого начала будет представлен не только в 5-дверном варианте, но и в 3-дверном! Базовое оснащение Mercedes А-класса будет очень богатым. Все машины получат подушки безопасности (не только фронтальные, но и боковые), электропакет и многое другое. Подвеска Mercedes A-класса получит электромагнитные амортизаторы разработки компании Bilstein, которые будут изменять свою жесткость с зависимости от дорожного покрытия и скорости автомобиля. Двигателей для Mercedes A-класса предусмотрено несколько. Самые простые автомобили (А150) получат 1,5-литровый мотор мощностью 95 л.с. Далее идут версии А170 (115 л.с.), А200 (136 л.с.), А160CDI (82 л.с.), А180CDI (109 л.с.) и A200CDI (140 л.с.). Самые же быстрые Mercedes A-класса будут иметь бензиновый 2,0-литровый турбированный мотор мощностью 191 л.с.

В течение года на территорию России ввезено около 115 тысяч легковых машин (105,2 тыс. из стран дальнего зарубежья и 9,6 тыс. из стран СНГ), на сумму $950 млн. (средняя таможенная стоимость одного автомобиля – $8260). Импорт грузовиков составил 19,4 тыс. машин, суммарной стоимостью $205,6 млн. В 2001 году внешнеторговый оборот России достиг наивысшего за последние десять лет уровня. Этому способствовал значительный рост импортных поставок, связанный с повышением внутреннего платежеспособного спроса, ростом инвестиций и реальных доходов населения. На экспорт поставлено 98,6 тыс. легковых автомобилей (65,4 тыс. в страны дальнего зарубежья и 33,2 тыс. в страны СНГ), на сумму $300 млн. (средняя таможенная стоимость одного автомобиля – $3430). Грузовых машин вывезено из России, немного больше чем импортировано, – 19,8 тыс. штук, общей стоимостью $193 тыс. машин. Такова официальная статистика таможенников РФ. Таким образом рост российского рынка превысил даже прогнозные показатели конца года.

В следующем году в Индии будет отмечаться 50-летие модели Hindustan Ambassador. Удивительно, но эта машина, которую стали делать в Индии еще в 1957 году, выпускается до сих пор. А вообще Hindustan Ambassador представляет из себя слегка модернизированный Morris Oxford образца 1948 года! Несмотря на свою, мягко говоря, устаревшую конструкцию, Hindustan Ambassador до сих пор пользуется весьма неплохим спросом в Индии, хотя постепенно объем производства этой модели снижается (сейчас он составляет 15 тыс. машин в год). Кстати, Ambassador продают не только в Индии, но и в… Великобритании. Да-да на Туманном Альбионе бизнесмен Дэвид Даррелл уже давно предлагает эти машинки, причем у него есть планы даже наладить сборку Ambassador с мягким складывающимся верхом в Уэльсе. По словам Даррела, эти автомобили прекрасно подойдут тем, кому нужен оригинальный автомобиль, выделяющийся в потоке. Дэвид Даррелл уверен, что, несмотря на раритетный дизайн, Ambassador не так уж архаичен. У него есть усилитель рулевого управления, а двигатель отвечает европейским нормам по вредным выбросам.

Одна из самых ожидаемых новинок Chevrolet, спортивное купе Chevrolet Corvette нового, шестого поколения, в настоящее время заканчивает последние скоростные тесты на трассе в Нюрбургринге в Германии. Именно там специалисты американской компании проводят доводочные испытания своей новинки. Судя по шпионским фотоснимкам, опубликованным изданием AutoWeek, дизайн автомобиля уже полностью готов и во многом он будет повторять облик предыдущего поколения Chevrolet Corvette. Это касается и общего силуэта кузова с характерным длинным капотом и смещенной назад кабиной. Между тем, появятся во внешности новинки и некоторые новые решения. Так, как ожидается, фары головного света будут выполнены ‘убирающимися’, как на классических моделях 60-ых годов прошлого века, а сзади появятся четыре хромированных патрубка выхлопной системы. Отметим также, что точных технических характеристик новинки пока нет. Известно лишь, что новый Corvette получит современный восьмицилиндровый двигатель мощностью не менее 400 лошадиных сил, и будет оснащаться новым поколением электронной системы контроля работы подвески Magnetic Ride Control. Официальная премьера Chevrolet Corveette шестого поколения состоится в январе будущего года на автошоу в Детройте, а продажи новинки должны начаться ближе к осени 2004 года.